ПРОВЕРКА КРМ. Проверки крана машиниста и тормозного оборудования. Проверка крана машиниста 394, 395
| Название | Проверка крана машиниста 394, 395 |
| Анкор | ПРОВЕРКА КРМ |
| Дата | 16.01.2020 |
| Размер | 20.39 Kb. |
| Формат файла | |
| Имя файла | Проверки крана машиниста и тормозного оборудования.docx |
| Тип | Документы#104437 |
Проверка крана машиниста № 394, 3951. Усилие необходимое для перемещения ручки крана машиниста между положениями должно быть 6 — 8 кг.
2. Проверка стабильности поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста, а также после ступени торможения и перевода ручки крана машиниста в IV положение « Перекрыша с питанием ТМ». Завышение давления в ТМ не допускается.
3. Для определения чувствительности уравнительного поршня необходимо:
— снизить давление в УР на 0,2-0,3кгс/см 2 , при этом поршень должен подняться, выпустить такое же давление из ТМ и сесть на своё место.
4. Темп служебной разрядки ТМ при V положении ручки КМ с 5,0 до 4,0 кгс/см 2 должен быть в пределах 4-5с. Темп служебной разрядки ТМ при VА положении должен быть с 5,0 до 4,5 кгс/см 2 в пределах 15-20с.
5. Темп экстренной разрядки ТМ при VI положении ручки КМ с 5,0 до 2,5кгс/см 2 должно быть не более 3с.
6. Время наполнения ТМ и УР. При II положении ручки крана машиниста время наполнения ТМ с 0 до 5,0 кгс/см 2 должно быть не более 4с, УР в пределах 30-40сек.
7. Завышения давления в ТМ. Снизить давления в УР на 1,5 кгс/см 2 и поставить ручку КМ в IV положение. Завышения давления в ТМ не должно превышать 0,3 кгс/см 2 за 40 с.
8. Плотность тормозной и питательной сети.
При поездном положении ручек крана № 254 (215) и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления должно быть:
— в ТМ не более 0,2 кгс/см 2 в течении 1мин или на 0,5 кгс/см 2 в течении 2,5мин;
— в ПМ с 8 кгс/см 2 на величину не более, чем 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5мин или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5мин. Перед проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.
9. Произвести проверку работы КМ в IV положении после ступени торможения и открытия концевого крана ТМ (плотности манжеты уравнительного поршня) для чего поставить ручку крана машиниста в IV положение, открыть концевой кран тормозной магистрали или вызвать срабатывание ЭПК-150.
Давление в уравнительном резервуаре не должно снижаться более чем на 0,15 кгс/см 2 в течение 30 с.
При снижении давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,15 кгс/см 2 в течение 30 с проверить плотность уравнительного резервуара крана машиниста.
10. Плотность УР. Зарядить ТМ локомотива до нормального зарядного давления, ручку КМ перевести в IV- ое положение. Падения давления в УР не должно превышать 0,1 кгс/см 2 в течение 3 мин. Завышения давления в УР при этом не допускается.
11. Чувствительность ВР к торможению. Снизить давления в УР в один приём на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 (а при воздухораспределителе, действующем через КВТ – на 0,7-0,8 кгс/см 2 ). При этом ВР должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин; после торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из ТЦ и колодки прижаты к колесам. Давление в ТЦ локомотива должно быть не менее 1,0 кгс/см 2 .
После этого ручку КМ поставить во II — ое положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колёс.
12. Темп ликвидации сверхзарядного давления. Для этого ручку КМ перевести в I — ое положение, выдержать её до давления в УР 6,4 кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в УР с 5,8 до 5,6 кгс/см 2 должно происходить за 80-120 сек. В поездах повышенной длины за 100-120 сек.
13. Проверка проходимости воздуха через блокировку № 367 и через кран машиниста.
Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8 кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в ГР объёмом 1000л с 6,0 до 5,0 кгс/см 2 :
— Проходимость воздуха через блокировку №367 считается нормальной, если при нахождении ручки КМ в I положении и открытом концевом кране ТМ, со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время 18-22с на ВЛ80с (3-х секц. не более 32с). На ЭП1М за время 9-12с.
— Проходимость воздуха через кран машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20с на локомотивах при объеме ГР 1000л. На ВЛ 80с не более 36с ( 3-х секц. не более 54с).
Источник статьи: http://topuch.ru/proverka-krana-mashinista-394-395/index.html
Порядок проверки плотности ТМ и ПМ локомотива(п.3.2. инстр.№277).
Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана №254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного на величину не более чем 0,2 атм в течение 1 мин; в питательной сети с 8,0 атм на величину не более 0,2 атм в течение 2,5 мин.
Как проверить производительность компрессора.
Производительность компрессоров проверяется по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 атм. ВЛ11 при объеме ГР 1500 л – не более 30 с; ВЛ 11М при объеме ГР 2000 л – не более 40 с; ЧС при объеме ГР 980 – 1080 л – не более 35 с.
Проверка блокировочного устройства усл.№367 на проходимость воздуха (п.3.2.8. инстр.№277).
Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8 атм и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления снижения давления в ГР объемом 1000 л с 6 до 5 атм. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме ГР локомотива время должно быть пропорционально увеличено.
Порядок включения грузовых режимов воздухораспределителей на грузовых локомотивах.(п.3.2.7. инстр. №277).
При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч и выполнении маневровых работ ВР грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч, при ведении пассажирского поезда и при одиночном следовании ВР переключить на груженый режим. При пересылке локомотивов сплотками ВР включить на средний режим.
На затяжных спусках крутизной до 0,018 ВР включать на равнинный режим, крутизной более 0,018 — горный.
Порядок подъезда локомотива к составу, сцепление с ним и зарядка тормозов (п.5. инстр. №277).
Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5 –10 м от первого вагона, после чего подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, чтобы в момент соединения автосцепок обеспечить плавность сцепления.
После сцепления с грузовым составом, машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским составом проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Получив информацию о поезде от осмотрщика машинист, обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления, и включит ВР локомотива в соответствии с требованиями.
Помощник машиниста после прицепки и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста, должен продуть через концевой кран ТМ локомотива со стороны состава, соединить рукава и открыть концевой крана сначала у локомотива, а затем у вагона.
Машинист совместно с осмотрщиком обязаны проверить правильность сцепления автосцепок и соединения рукавов, открытие концевых кранов.
После прицепки машинист локомотива к пассажирскому составу машинист обязан поставить ручку крана машиниста в I положение и выдержать в течение 3 – 4 с, затем перевести в поездное положение, при котором и производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.
После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в ТМ выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста перевести в I положение и выдержать в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 05 — 0,7 атм выше зарядного давления.
После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или незаряженной тормозной сетью, необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 атм. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста перевести в I положение и выдержать до повышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0 – 1,2 атм выше зарядного, после чего перевести в поездное положение.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Проверка датчика обрыва ТМ №418
2. Произвести разрядку ТМ 5-м положением РКМ на 0,2-0,3кгс/см 2 .
3. Лампа «обрыв ТМ» должна загореться и не гаснуть, режим тяги собираться не должен.
4. После дальнейшей разрядки до 0,6-0,7кгс/см 2 лампа «обрыв ТМ» должна погаснуть.
5. В процессе ликвидации сверхзарядного давления сигнализатор срабатывать не должен.
6. При каждом регулировочном торможении лампа «обрыв ТМ» должна загораться и гаснуть.
ПРОВЕРКА ПЛОТНОСТИ ПМ и ТМ
1. Закрепить локомотив от ухода.
2. РКМ 394 и 254 перевести во 2- положение.
3. Давление в ПМ не менее 8 кгс/см 2 .
4. Компрессоры отключить.
5. Перекрыть комбинированный кран (в положение двойной тяги).
6. Снижение давления в ТМ не более 0,2кгс/см 2 за 1 минуту, или 0,5 за 2,5 минут, а в ПМ с 8кгс/см 2 на 0,2 не менее 2,5 минут, или 0,5 за 6,5 минут.
ПРОВЕРКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ КОМПРЕССОРА
1. Закрепить локомотив.
2. Отключить компрессоры.
3. Выпустить конденсат из ГР.
4. Запустить компрессор и замерить время наполнения ГР с 7 до 8 кгс/см 2 не более:
2ТЭ116 – 38 секунд; ЧМЭ3 – 35 секунд, ВЛ80 – 45 секунд, ТЭП70 – 20 секунд.
Для одного компрессора. На тепловозах и дизель-поездах производительность проверять на нулевой позиции.
Воздухораспределитель №292-001
Устанавливается на пассажирских локомотивах и вагонах.
Состоит из трех основных частей: Магистральная часть с переключателем режима по длине состава; Крышка с камерой дополнительной разрядки объемом 1 литр; Ускоритель экстренного торможения.
Режимы включения ВР № 292-001:
ВР – 292-001 К- (поезд до 20 вагонов), Д — (поезд более 20 вагонов), УВ — (ускоритель выключен).
Для отключения неисправного ВР необходимо перекрыть разобщительный кран между ВР и ТМ и полностью выпустить воздух из ЗР.
При постановке пассажирского вагона или локомотива в состав грузового поезда или сплотку из грузовых локомотивов ВР переключить на режим Д.
Воздухораспределитель №483-000
Устанавливается на грузовых локомотивах и вагонах.
Состоит из трех основных частей: Двухкамерный резервуар (рабочая камера объемом 6 литров и золотниковая 4,5 литра), Магистральная часть с переключателем режима по профилю пути, Главная часть с клапаном отпуска.
Режимы включения ВР № 483-000 на локомотивах:
ВР – 483- 000 Равнинный (уклоны до 0,018), Горный (уклоны более 0,018)
П – порожний с грузовым поездом со скоростью до 90 км/ч; при маневровых передвижениях на поездных локомотивах обслуживаемых в два лица.
Г – груженый
1. с грузовым поездом со скоростью более 90 км/ч;
3. с пассажирским поездом;
4. головной локомотив в сплотке;
5. на всех маневровых локомотивах;
6. при выполнении маневровых работ и передвижений на локомотивах, обслуживаемых в одно лицо;
7. при следовании локомотива не более чем с 5-ю вагонами;
8. при проверке КМ на взаимодействие с ВР.
С – средний (при следовании в холодном состоянии).
Режимы включения ВР- 483 на вагонах:
С чугунными тормозными колодками:
П – порожний (с нагрузкой на ось до 3х тонн),
С – средний (с нагрузкой на ось от 3-х до 6-и тонн),
Г – груженый (с нагрузкой на ось более 6-и тонн).
Если вагон оборудован авторежимом, включают Груженый режим.
С композиционными тормозными колодками:
П – порожний (с нагрузкой на ось до 6-и тонн),
С – средний (с нагрузкой на ось более 6-и тонн).
Если вагон оборудован авторежимом, включают средний режим.
Груженые цементовозы с композиционными тормозными колодками, оборудованные авторежимом включают на груженый режим.
Комбинированный кран на локомотиве перекрывается
(режим двойной тяги)
1. У второго и последующих локомотивов при многократной тяге и у подталкивающего локомотива, включенного в тормозную сеть.
2. В нерабочей кабине при отсутствии БУ усл. №367 двухкабинного локомотива.
3. При проверке плотности ПМ и ТМ локомотива.
4. При проверке плотности ТМ пассажирского поезда.
5. При отпуске тормозов в пассажирском поезде до 7 -и вагонов после экстренного торможения.
Текст
(53) УДК 625.2- -592 (088,8) Опубликовано 15,09.81. Бюллетень 34Дата опубликования описания 25.09.81 ло делам изобретений и еткрмтий(ЧПроектно-конструкторское бюро 1 лавного удр;ц(ленйя вагонного /хозяйства Министерства путей сообщения «. — , /(54) СПОСОБ ПРОВЕРКИ ПЛОТНОСТИ И ЦЕЛОСТНОСТИ ТОРМОЗНОЛ МАГИСТРАЛИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВАИзобретение относится к железнодорожному транспорту, преимущественно грузовому, и касается способов проверки плотности и целостности тормозной магистрали состава.Известен способ проверки плотностии целосности тормозной магистрали 111.При этом способе разрешается тормозная магистраль с питательным и уравнительным резервуаром; по величине снижения давления в тормозной магистрали в единицу времени определяется темп снижения давления, который должен быть не более заданной величины, характеризующей плотность тормозной магистрали. Недостатками данного способа являются неточность визуального наблюдения, а также то, что при разобщении тормозной магистрали с питательной и понижении давления в тормозной магистрали в результате утечек из нее воздухораспределители каждой единицы подвижного состава могут прийти в действие и создать дополнительную разрядку тормозной магистрали, что не позволит определить величину утечек и, следовательно, плотность тормозной магистрали грузового состава.Цель изобретения — повышение точности и сокращение времени процесса проверки плотности и целостности тормозной магистрали состава.Поставленная цель достигается тем, чтоодновременно с измерением темпа снижения давления в тормозной магистрали снижают давление в уравнительном резервуаре заданным темпом, сравнивают упомянутые 10 величины и определяют величину плотности в зависимости от разности этих величин.Последовательность операций по данному способу.1. После зарядки тормозной магистрали и тормозных приборов состава в уравни тельном резервуаре понижается давлениесжатого воздуха темпом Тте (кгс/см мин), не вызывающим срабатывание тормозов,2. Одновременно в тормозной магистрали состава в результате естественных утечек также происходит снижение давления сжатого воздуха темпом Т(кгс/см мин), зависящим от плотности тормозной магистрали.863443 Формула изобретения Составитель Н. Беляков Редактор И. Нестерова Техред А. Бойкас Корректор Ю Макаренко Заказ 7676/30 Тираж 735 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж — 35, Раушская наб., д. 4/5 Филиал ППП Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 43. Если при сравнении данных величин темп снижения давления в тормозной магистрали будет меньше заданного темпа снижения давления в уравнительном резервуаре (ГСТур ), плотность тормозной магистрали состава считается удовлетворительной. Если темп снижения давления в тормозной магистрали будет больше заданного темпа снижения давления в уравнительном резервуаре (ьм Тур), то кран машиниста или заменяющий его прибор при про верке начнет пополнять избыточные утечки в тормозной магистрали. Это говорит о недостаточной плотности тормозной магистрали. 4. При условии нормальной плотности тормозной магистрали состава проверяется ее целостность, для чего тормозная магистраль хвостового элемента состава сообщается с атмосферой, чем создается искуственная утечка из тормозной магистрали.20, 5. Сравнивается темп снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали и в уравнительном резервуаре. При Т) Туа тормозная магистраль считается целой. Повышение точности и надежности проверки состояния тормозной магистрали по данному способу повысит безопасность движения и увеличит пропускную способность на железнодорожном транспорте. Способ проверки плотности и целостности тормозной магистрали железнодорожного подвижного состава, заключающийся в измерении темпа снижения давления в тормозной магистрали, отличающийся тем, что, с целью повышения точности и сокращения времени процесса проверки, одновременно с измерением темпа снижения давления в тормозной магистрали снижают давление в уравнительном резервуаре заданным темпом сравнивают упомянутые величины темпов и определяют величину плотности в зависимости от разности этих величин
Источники информации,принятые во внимание при экспертизе 1. Инструкция по содержанию и применению автоматических тормозов на вагонах в эксплуатации
Мо ЦВ 2039, МПС.
Смотреть
проверка крана машиниста 394 при выезде с депо по новой инструкции
Категория: Инструкции
Проверка крана машиниста усл
Проверка крана машиниста усл. № 395 при приемке локомотива в депо
Локомотивная бригада перед выездом из депо обязана:
— спустить воду из резервуаров;
— проверить уровень масла;
— проверить пределы давлений ГР (±0,2 атм.);
— наружным осмотром убедиться в том, что дата проверки манометров не просрочена, ручки разобщительных кранов находятся в соответствующих положениях, ВР включен на соответствующий режим:
— осмотреть тормозную рычажную передачу; проверить работу кранов машиниста:
— проверить зарядное давление в ТМ (5,0-5,2 атм.);
— величину утечки из УР — при 4 положении ручки крана 0,1 атм. за 3 мин. завышение давления не допускается;
— величину утечки в ТМ (при перекрытом комбинированном кране 0,2 атм. в 1 мин.);
— величину утечки из питательной магистрали — после отключения компрессором и падения давления в ГР на 0,4-0.5 атм. последующее падение давления в ГР не более 0,2 атм. за 3 мин.;
— работу крана машиниста и ВР при ступени торможения — снизить давление в УР до 3,3-3,5 атм. (при зарядном — 5,3-5,5 атм. кран со стабилизатором). В течение 1 мин. тормоз не должен отпускать. Далее зарядить УР до 6.5-6,8 атм. 1 положением и проверить темп ликвидации сверхзарядного давления, с 6,0 до 5,8 атм. за 80-120 сек.;
— работу автоматического и ЭПТ тормозов:
а) на чувствительность ВР к торможению — снижением давления в УР на 0,5-0,6 атм. (через кран усл. № 254 на 0,7-0,8 атм.).
При этом ВР должен сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. После торможения убедиться, что штоки ТЦ вышли и колодки прижаты к бандажам.
б) на чувствительность ВР к отпуску, постановкой ручки крана во 2 положение. При этом тормоз должен отпустить, колодки — отойти от колес;
в) проверить работу ЭВР, напряжение источника питания должно быть 50 В;
— проверить вспомогательный тормоз на максимальное давление в ТЦ — должно быть 3,8-4,0 атм.
studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам
Описание
Проверка крана машиниста усл
Проверка крана машиниста усл. № 395 при приемке локомотива в депо
Локомотивная бригада перед выездом из депо обязана:
— спустить воду из резервуаров;
— проверить уровень масла;
— проверить пределы давлений ГР (±0,2 атм.);
— наружным осмотром убедиться в том, что дата проверки манометров не просрочена, ручки разобщительных кранов находятся в соответствующих положениях, ВР включен на соответствующий режим:
— осмотреть тормозную рычажную передачу; проверить работу кранов машиниста:
— проверить зарядное давление в ТМ (5,0-5,2 атм.);
— величину утечки из УР — при 4 положении ручки крана 0,1 атм. за 3 мин. завышение давления не допускается;
— величину утечки в ТМ (при перекрытом комбинированном кране 0,2 атм. в 1 мин.);
— величину утечки из питательной магистрали — после отключения компрессором и падения давления в ГР на 0,4-0.5 атм. последующее падение давления в ГР не более 0,2 атм. за 3 мин.;
— работу крана машиниста и ВР при ступени торможения — снизить давление в УР до 3,3-3,5 атм. (при зарядном — 5,3-5,5 атм. кран со стабилизатором). В течение 1 мин. тормоз не должен отпускать. Далее зарядить УР до 6.5-6,8 атм. 1 положением и проверить темп ликвидации сверхзарядного давления, с 6,0 до 5,8 атм. за 80-120 сек.;
— работу автоматического и ЭПТ тормозов:
а) на чувствительность ВР к торможению — снижением давления в УР на 0,5-0,6 атм. (через кран усл. № 254 на 0,7-0,8 атм.).
При этом ВР должен сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. После торможения убедиться, что штоки ТЦ вышли и колодки прижаты к бандажам.
б) на чувствительность ВР к отпуску, постановкой ручки крана во 2 положение. При этом тормоз должен отпустить, колодки — отойти от колес;
в) проверить работу ЭВР, напряжение источника питания должно быть 50 В;
— проверить вспомогательный тормоз на максимальное давление в ТЦ — должно быть 3,8-4,0 атм.
Действия машиниста при подозрении на обрыв ТМ или загорании сигнальной лампы ТМ (п. 10.1.12. инструкция №277)
Отключить тягу, перевести на 5-7 с ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в ТМ. Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в ТМ или резкое замедление движения поезда, произвести служебное торможение, после чего ручку крана перевести в 3 положение и остановить поезд, выяснить и устранить причину.
Если при движении поезда происходит выключение тяги, лампа ТМ после загорания гаснет и в ТЦ появляется давление 0,1 атм и более, машинист должен полным служебным торможением остановить поезд 0без предварительной проверки целостности ТМ.
После остановки грузового поезда в результате самопроизвольного торможения из-за нарушения целостности ТМ помощник машиниста должен проверить: нет ли в составе разъединения или разрыва рукавов, закрыт ли концевой кран на хвостовом вагоне и есть ли на этом вагоне хвостовой сигнал, нет ли в зоне видимости оторвавшихся вагонов.
Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в ТМ или замедление поезда, произвести служебное торможение с разрядкой на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза.
Действия локомотивной бригады при отказе или самопроизвольном отпуске тормозов в поезде (п. 10.1.14 инстр. №277)
Произвести экстренное торможение и принять меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию. Кондуктор или проводник вагона, услышав сигнал общей тревоги или увидев сигналы экстренного торможения обязаны открыть стоп-кран и привести в действие ручной тормоз. После остановки выяснить причину и устранить неисправность.
Действия локомотивной бригады при обнаружении ползуна колесных парах локомотива или вагона (п. 10.1.11 инстр. №277)
При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона ползуна глубиной > 1 мм, но не > 2 мм – разрешается довести такой вагон до ближайшего ПТО со скоростью не > 100 км/ч в пассажирском поезде и не > 70 км/ч в грузовом поезде.
При глубине ползуна от 2 – 6 мм у вагона и от 1 – 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не > 15 км/ч.
При глубине ползуна от 6 – 12 мм у вагона и от 2 – 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не > 10 км/ч.
При глубине ползуна > 12 мм у вагона и > 4 у локомотива и моторного вагона МВПС — разрешается следование со скоростью не > 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, ТЦ и ТЭД отключены.